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Politik von Redaktion, 11. November 2013

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(1) Der automobile Verkehr zerstört Urbanität.

Kein anderes Verkehrsmittel prägt gegenwärtig unsere Städte so sehr wie das Automobil. Autobahnen zerreißen innerstädtische Quartiere. Der öffentliche Raum ist gefüllt mit Karosserien, seien sie in Bewegung oder gelagert. Das Betreten schnell und dicht befahrener Straßen zu Fuß oder mit dem Rad ist für viele Menschen unangenehm. Unfallstatistiken zeigen die objektive Begründung dieser Wahrnehmung: Verkehrsachsen stellen sich zum Teil als schwer überwindbare Barrieren für Fußgänger und Radfahrerinnen dar. Lärm belastet Anwohnerinnen und Passanten gleichermaßen. Alle Bewohner, auch jene, die nicht Auto fahren, leiden unter der städtischen Dominanz des Automobils, wenn auch nicht gleichermaßen verteilt: Oftmals sind insbesondere Ärmere übermäßig betroffen, die sich ihren Wohnort neben lauten Verkehrsachsen nicht aussuchen können und somit der Verkehrsbelastung besonders ausgesetzt sind.

Städte sind nun mehr als eine reine Ansammlung von Menschen, im Idealfall sind sie urbane Räume. Eine Dominanz des automobilen Verkehrs lässt diese Urbanität nicht zu. Im schlimmsten Fall werden Städte so zu reinen Schlaf-, Fortbewegungs- und Arbeitsräumen – ohne, dass sich die Pfade vielfältigster Menschen in nicht geplanter Weise kreuzen. Erst in der ständigen Spannung zwischen öffentlichem Raum und privatem Rückzugsort kann die urbane Stadt entstehen.

Die Reduktion der Verkehrsbelastung ist sowohl wünschenswert als auch notwendig. Doch was heißt das eigentlich – Verkehr?

(2) Verkehr ist realisierte Mobilität.

Mobilität und Verkehr gehören zu den Begriffen, die jeder verwendet und die in ihrer Definition dennoch chronisch unterbestimmt bleiben. So können wir nicht arbeiten. Daher gilt im Folgenden: Mobilität ist die Möglichkeit zur Bewegung, Verkehr die tatsächliche Bewegung. Verkehr ist realisierte Mobilität.

(3) Mobilität und Modernisierung sind nicht zu trennen.

Modernisierung lässt sich am besten als die prozesshafte Loslösung von vormaligerNaturgegebenheit verstehen. Anstatt einer determinierten Festlegung qua Geburt erzwingtModernisierung die Freiheit des Einzelnen, zwischen Möglichkeiten wählen zu können und zu müssen. Das bisherige Es war nun mal schon immer so wird nun hinterfragt; die eigene Stellung in der Welt ist nicht länger vorbestimmt. Auch die fortschreitende Emanzipation von Raum ist in dieser Hinsicht essentiell. Damit ist steigende Mobilität bedeutender Bestandteil von Modernisierungsprozessen.

Modernisierung ist ein immerwährender Kampf, ein ständiges Hinterfragen des eigenen Grundes, der eigenen Welt. Und eben auch ein Kampf um die eigene Mobilität. Wenn in Saudi-Arabien Frauen um ihr Recht auf automobile Mobilität kämpfen, dann ist das immer auch ein Kampf um Modernisierung, um eine erhöhte Wahlfreiheit, um ein Aufbrechen des Althergebrachten.

Der Prozess der Modernisierung ist grundsätzlich und überall unabgeschlossen. Mobilität als die Möglichkeit zur Bewegung ist eine Freiheit, die es grundsätzlich zu verteidigen – und weiter auszubauen – gilt. Und das auch, wenn dies mit neuen Problemen verbunden ist. Diesen Problemen müssen wir uns stellen. Es gibt keinen Weg zurück.

(4) Nachhaltige Verkehrspolitik ist häufig anti-moderne Verkehrspolitik.

In Konzepten nachhaltiger Verkehrspolitik wird implizit oder explizit eine Bereitschaft signalisiert, auf die Errungenschaften der Modernisierung zu verzichten. Weil sich die moderne Emanzipation von Raum zu häufig in automobilem Verkehr ausdrückt, erscheint schnell eine Beschneidung jener Freiheiten als legitimes Mittel zur Problemlösung. Nicht umsonst kursiert in der Debatte um Nachhaltigkeit der Begriff der Ökodiktatur. Autoritäre politische Konzepte setzen die modernen Errungenschaften der Freiheit und Mobilität aufs Spiel. Für manche mag dieser Verzicht ein Preis sein, den sie zu bezahlen bereit wären. Wir sind es nicht. Wir sehen das Problem der Verkehrsbelastung, akzeptieren jedoch keinesfalls die bisweilen reaktionären Forderungen. Konzepte, welche die Einschränkung der Mobilität zum Ziel haben, sind ein Problem, keine Lösung.

(5) Verkehrspolitik ist in einem Dilemma gefangen.

Die bisherigen Darstellungen zeigen ein Dilemma: Entweder werden Mobilität und damit Errungenschaften der Modernisierung eingeschränkt. Oder ein Weiter-So der Verkehrspolitik nimmt die bekannten Verkehrsbelastungen in Kauf. Beides sind die typischen Positionen in der aktuellen Diskussionen über Verkehrspolitik: auf der einen Seite Vertreter der nachhaltigen, auf der anderen Seite Vertreterinnen einer konventionellen Verkehrspolitik. Beide Positionen halten wir für falsch.

Ohne das Dilemma explizit als solches zu benennen, wird sich in der Regel einfach für eine der beiden Seiten entschieden und die andere Seite als Kollateralschaden in Kauf genommen. Man müsse eben auf Luxus verzichten oder hohe Belastungen in Kauf nehmen. Wir hingegen nehmen das Dilemma als Dilemma ernst. Dies bedeutet, intensivere Denkanstrengungen unternehmen zu müssen, um aus dem Dilemma herauszukommen. Und um die Frage lösen zu können, wie Verkehrsbelastungen reduziert werden können, ohne zugleich Mobilität einschränken zu müssen. Guter Wille allein löst kein Dilemma.

(6) Die Planung teurer Luftschlösser löst kein Verkehrsproblem.

Wer statt einer erzwungenen Einschränkung der automobilen Mobilität auf die kostspielige Lösung zur Angebotsverbesserung von alternativen Verkehrsmitteln hofft, wird nicht umsonst von Freunden der Ökodiktatur als Träumer verspottet. Die Entwicklung von groß angelegten Plänen, welche beispielsweise einen schnellen und sehr starken Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs vorsehen, bedeutet, Luftschlösser zu bauen. Wie unrealistisch solche Pläne sind, wird auch klar, wenn man sich vor Augen führt, über wie viele Jahrzehnte und unter welch hohem Kosteneinsatz auf die Dominanz des Automobils hingearbeitet wurde. Aber selbst wenn der ÖPNV und die Fahrradinfrastruktur deutlich besser wären: Alleine deshalb steigt kein Mensch um. Wer daran glaubt, hat eine unterkomplexe Vorstellung von menschlichem Verhalten und der Gesellschaft.

Fahrradtasche Montreal

(7) Moralappelle funktionieren auch nicht.

Immerhin wird mittlerweile in einigen Ministerien erkannt, dass gesellschaftliche Probleme auch gesellschaftlich angegangen werden müssen. Das endet meist in dem Versuch, das Verhalten von Menschen mithilfe von Marketingkampagnen zu beeinflussen. Wir wissen nicht, ob und wie diese Kampagnen ihren Erfolg bemessen. Wir halten Moral jedoch als selten geeignete Lösung – egal wie das gesellschaftliche Problem heißt. Gesellschaft ist nicht so biegsam und einfach zu beeinflussen, schon gar nicht durch Appelle an die Moral. Vielmehr zeichnet sich Gesellschaft durch eine ungemeine Hartnäckigkeit und Komplexität aus – zumindest, wenn man an der falschen Stelle drückt.

(8) Verkehrspolitik hat ein Theoriedefizit.

Wie soll man also Verkehrspolitik in gesellschaftlicher Hinsicht gestalten? Ein erster Schritt muss sein, die Komplexität der Problemstellung angemessen hoch zu fassen. Dann kann man überhaupt erst anfangen, Perspektiven zu entwickeln, die Lösungsansätze enthalten können.

Zum einen schlagen wir das Konzept der Nudges vor, das Ansätze der Verhaltensforschung nutzt. Dabei wird angenommen, dass Menschen keine vollständig rationalen Wesen sind, sondern systematische Fehler begehen. Ein solcher Fehler ist etwa, dass die Form, in welcher Wahlmöglichkeiten angeordnet sind, einen hohen Einfluss auf die Wahl selbst hat. Will man nun die Verkehrsbelastung reduzieren, ohne die Mobilität einzuschränken, kann man sich das zu Nutze machen. Statt Mobilität einzuschränken, teure Luftschlösser zu bauen, peinliche Moral-Kampagnen zu starten oder gar nichts zu tun, muss man darauf schauen, an welchen Stellen Entscheidungen getroffen werden und diese Entscheidungsräume optimieren. Optimieren in dem Sinne, dass Menschen, wenn sie sich einfach verhalten anstatt bewusst zu handeln, eine geringe Verkehrsbelastung erzeugen. Dabei muss darauf geachtet werden, dass Menschen keine Mobilitätseinschränkungen erfahren, das heißt, einfach und ohne hohe Kosten eine andere Wahl treffen können. Einen Nudge anwenden heißt, die definitorische Unterscheidung zwischen Mobilität und Verkehr praktisch auszuspielen, es heißt ebenso, das oben skizzierte Dilemma aufzulösen.

Aber was dann? Reicht es, am Verhalten von Individuen anzusetzen? Wir glauben, dies ist der einzig mögliche Ausweg. Aber man muss genau überlegen, an welcher Stelle man intervenieren will, um überindividuelle Wirksamkeit zu erreichen. Hierzu bietet die Netzwerkforschung den theoretischen Rahmen. Grob gesprochen geht sie davon aus, dass sich Verhaltensweisen übertragen, und zwar in einem sehr genau bestimmbaren Sinne, keineswegs rein zufällig. Netzwerktheoretisch lässt sich nachvollziehen, weshalb sich Trends entwickeln, oder eben auch nicht. Setzt man nun an klug ausgewählten Stellen gut durchdachte Nudges, kann man nicht nur das Dilemma lösen, sondern auch effiziente Verkehrspolitik betreiben.

(9) Verkehrspolitik, welche die besprochenen Einsichten ernst nimmt, wird dadurch nicht leichter…

Das Denken des Dilemmas und zumal die Einführung von komplexen Lösungsansätzen entspricht nicht der Tradition der Verkehrspolitik. Hier wurden einfache Entscheidungen getroffen – mehr Geld für die Straße oder mehr Geld für die Bahn – die dann von Ingenieurinnen in komplizierten Berechnungen zu unserer Verkehrsinfrastruktur wurden. Diese Trennung ist nicht länger aufrecht zu erhalten. Verkehrspolitik selbst muss die Komplexität der Fragestellung – das von uns skizzierte Dilemma – erkennen und in einem zweiten Schritt angemessen adressieren. Das ist ungewohnt und wird manchen überfordern. Aber guter Wille ist eben nicht genug. Denkarbeit ist erforderlich.

(10) … aber vielleicht erfolgreich.

 

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Fahrradtasche Toronto