Kevin Schön

Stadtleben von Kevin Schön, 27. Dezember 2013

Seit einiger Zeit lassen sich in New York Anstrengungen beobachten, urbanes Radfahren zu etablieren. Diesen Herbst hatte Kevin die Gelegenheit, ein paar Wochen dort zu verbringen. Zurück in Berlin schreibt er über die unterschiedlichen Entwicklungswege, auf denen sich beide Städte befinden. Nachfolgend lest ihr seine Beobachtungen und Schlussfolgerungen zur Bedeutung von Infrastrukturmaßnahmen, den Verhaltensweisen und Gewohnheiten von Nutzerinnen und Nutzern verschiedener Verkehrsmittel sowie deren zahlenmäßigen Umfangs.

Infrastruktur: Die Haptik der Stadt

Ohne Frage befand sich New York in den letzten Jahren in Sachen Fahrradinfrastruktur auf der Überholspur. Die Stadt verfügt heute über ein dichtes Netz aus Radfahrspuren, (semi-)getrennten Radfahrwegen und sogenannten Sharrows (siehe Galerie). Diese enorme Dichte ist eine relativ junge Entwicklung und basiert daher im Unterschied zu Berlin auf deutlich zeitgenössischeren Design-Konzepten. Selbst getrennte Radfahrwege sind komfortabel und eine echte Fahrfreude – ganz im Unterschied zu den oft gefährlichen Hochbordradwegen in Berlin. Insgesamt verfügt Berlin wahrscheinlich über eine ähnliche Dichte an Radverkehrsinfrastruktur, der Großteil dieser Wege entstand aber zu einer Zeit, als noch das Automobil bei der Straßenplanung im Vordergrund stand. Allgemein gesprochen liegt New York daher in Sachen Infrastruktur deutlich vorne, haben die jüngeren Maßnahmen doch stärker die Bedürfnisse von Radfahrenden im Auge. Ihr findet einige Beispiele in der Galerie.

Gesagt werden muss aber auch, dass sich diese Bewertung nur auf das – wenn auch wichtige – Design der Wege bezieht. Gemeint sind damit das Layout, die gewählten Materialien, usw.; beispielsweise die Verwendung von Asphalt anstelle von Pflasterung. In Sachen Instandhaltung sieht die Welt in beiden Städten sehr ähnlich aus: Auch eine klug entworfene Radfahrspur kann abgenutzt und eine Neumarkierung praktisch vergessen werden. Zurück bleibt nur noch die Ahnung einer ehemals gut durchdachten Markierung.

Als New-York-spezifisches Problem für Radfahrende erschien mir die Struktur des Straßennetzes, besteht dieses doch – vor allem in Manhattan – nahezu nur aus Einbahnstraßen. Radfahrspuren folgen leider diesem System. Ist man sich der Empfindlichkeit von Radfahrenden in Sachen Umwegen bewusst, war es nicht verwunderlich, regelmäßig Falschfahrende auf Radfahrspuren zu sehen oder gar vorsichtig entlang vier Spuren entgegenkommenden Automobilverkehrs navigierend.

Dennoch: Abgesehen vom vertrauten Instandhaltungsproblem und der Einbahnstraßenproblematik wirkt das Radwegenetz in NYC sehr gut entwickelt, was vor allem am besseren, weil zeitgenössischeren Design liegt. Aber bedeutet das auch, dass ‚Radfahren‘ als Verkehrsmittel gut etabliert ist? Schauen wir uns als nächstes mal Leute ohne Fahrräder an.

Menschen im Automobil und zu Fuß

In den ersten Tagen nach meiner Ankunft hat mich die Freundlichkeit von Autofahrenden gegenüber Fußgängerinnen und Fußgängern wahrlich beeindruckt. Mal eben noch schnell eine Ampel überqueren, die gerade von Grün auf Rot schaltete? Kein Problem: Schnell versichert, dass man vom Straßenverkehr wahrgenommen wurde und schon kann’s rübergehen – und zwar ohne böse Blicke oder Hupkonzerte. Überhaupt ist es nur selten zu Beobachten, dass Menschen zu Fuß überhaupt mal angehupt werden.

Sind New Yorker also schlichtweg die netteren Fahrerinnen und Fahrer? Nunja. Mein Eindruck hatte sich radikal verändert nachdem ich auf ein Fahrrad gestiegen bin. Schon bei der ersten Fahrt geriet ich in eine heftige Auseinandersetzung mit einem PKW-Fahrer, nachdem dieser mich fast überfahren hatte. Was war passiert? Ich hatte für eine rote Ampel angehalten, die dieser noch eben überfahren wollte – mir nachfolgend. Dennoch war er es, der wahnsinnig wütend war. Nach einigen weiteren Fahrten wurde mir auch bewusst, dass es ganz und gar nicht üblich ist, Radfahrende beim Abbiegen über eine Radfahrspur Vorfahrt zu gewähren. Glücklicherweise sind diese Spuren aber häufig so entworfen, dass Radfahrende abbiegende Autos frühzeitig genug wahrnehmen. Beinahe-Unfälle, wie man sie regelmäßig in Berlin beobachtet, wenn Radwege auf Kreuzungen treffen, habe ich kein einziges Mal erlebt oder gesehen.

In Sachen Rad-Auto-Interaktionen ist die Welt also in einer Hinsicht vertraut: Sobald man etwas mehr Raum mit dem Rad einnimmt, erntet man wütende Emotionen. Aber warum war das bei Fußgängerinnen und Fußgängern so anders? Eine mögliche Erklärung ist die ‚Safety-In-Numbers‘-Hypothese: Je mehr Menschen zu Fuß gehen oder Rad fahren, umso sicherer wird es für jeden Einzelnen. Die Unfallzahlen nehmen langsamer zu als die Zahl der jeweiligen Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer. Diese Beziehung wurde bereits in mehreren Studien gezeigt. Nimmt man die wirklich hohen Zahlen der Menschen, die in NYC zu Fuß unterwegs sind, zur Kenntnis, ist es so kaum noch verwunderlich, dass es so sicher erscheint und scheinbar auch ein respektvolleres Verhalten seitens Autofahrender nach sich zieht. Das in vielen Orten im Englischen eher negativ mit ‚Jaywalking‘ bezeichnete Überqueren roter Ampeln geschieht hier mit Stolz. Schauen wir uns als nächstes Menschen auf Fahrrädern an.

Fahrradtasche Toronto

 

Menschen auf Fahrrädern

Meine nachfolgenden Beobachtungen stehen im Kontext der Annahme, dass sich der Grad der Etablierung des Radfahrens als allgemeinem Verkehrsmittel in der ‚Mischung‘ der Radfahrenden ausdrückt. Umso stärker diese der allgemeinen Bevölkerung entspricht, umso stärker ist Radfahren auch eine ganz gewöhnliche und alltägliche Sache.

In New York waren vor allem drei Gruppen wahrzunehmen. Ziemlich häufig zu sehen sind ‚Commercial Bicyclists‘, welche vorwiegend Essen für lokale Restaurants ausliefern. Diese unterliegen dabei speziellen Richtlinien und sind beispielsweise verpflichtet, einen Helm und reflektierende Oberteile zu tragen, sowie ein gut sichtbares Schild mit einer Kennzahl und dem zugehörigen Betrieb – einer Art Nummernschild also. Für mich klingt das wie der Alptraum vieler Radverkehrslobbyisten, wird Radfahren doch dadurch als unnötig gefährlich dargestellt.

Eine zweite Gruppe ist auch in anderen Städten wie Berlin gut bekannt: Es handelt sich um vorwiegend junge Stadtbewohnerinnen und -bewohner mit hauptsächlich ziemlich gutaussehenden Fahrrädern. Zwar oftmals mit speziell mit Brooklyn assoziiert, sind sie aber in der ganzen Stadt zu sehen.

Zu guter letzt ist die dritte wahrnehmbare Gruppe die der Citibiker – Menschen, welche das gerade 2012 gestartete Fahrradleihsystem nutzen. Es schien mir auch die größte der Gruppen zu sein: Etwa die Hälfte des von mir beobachteten Radverkehrs fand auf Citibikes statt. Dass das System ein zahlenmäßiger Erfolg ist, ist somit offensichtlich. Gleichzeitig war es auch die Gruppe mit den gleichzeitig vielfältigsten als auch durchschnittlichsten Menschen.

Wie oben erwähnt sagt das viel über die allgemeine Etablierung des Radvekehrs aus. Die Einführung eines Verleihsystems in NYC hat einen enormen Einfluss darauf, urbanes Radfahren in breiteren Bevölkerungsschichten zur verbreiten. Es betont seine Bedeutung als Verkehrsmittel – über die Bedeutung als günstiges Lieferfahrzeug oder in Verbindung mit einem bestimmten Lebensstil hinaus, wie sie mit den vorgenannten Gruppen assoziiert werden.

Es ist eine Entwicklung, für die sich auch Berlin glücklich schätzen kann. Auch ohne ein vergleichbar erfolgreiches Fahrradleihsystem ist das Fahrrad bereits in vielen Bevölkerungsteilen wohletabliert. Aber: Ist es zwar in beiden Städten auf dem Vormarsch, sieht es zahlenmäßig aber noch ganz unterschiedlich aus. Zuletzt also ein Blick auf Zahlen.

Zahlen

Die Bedeutung von Zahlen habe ich schon mit Blick auf die Situation der Fußgängerinnen und Fußgänger erwähnt. Schaut man sich den zahlenmäßigen Anteil des Radverkehrs an, liegt Berlin weit vor New York. Etwa 1% pendelten 2012 in NYC mit dem Rad zur Arbeit. Wird hier zwar nur der Arbeitsweg gemessen, ist dies immer noch weit unter den 13% Radverkehrsanteil in Berlin, der zuletzte 2008 vollständig erhoben wurde (hier für alle Wege).

Dieser große Unterschied war auch leicht zu beobachten, als ich Mitte Dezember nach Berlin zurückkehrte. Trotz des wolkenverhangenen, nass-kalten Wetters waren die Straßen noch gut mit Fahrrädern gefüllt. In NYC hingegen waren Radfahrende nur eine kleine Nebenerscheinung, trotz des wunderbar sonnigen und trockenen Herbstes.

Dass sich das womöglich bald ändert, verdeutlicht noch mal der Blick auf die Citibiker. Wenn deren von mir geschätzte Anteil nur in etwa der Realität entspricht, müsste der Radverkehrsanteil nun bei immerhin schon 2% liegen. Die Rolle des Systems ist daher keineswegs zu unterschätzen und wird vielleicht noch weiter das Wachstum beschleunigen.

 

Radfahren ist ansteckend. Verbreitet den Virus!

Zusammenfassend ergibt sich grob folgendes Bild: In Sachen Infrastruktur liegt NYC klar vor Berlin und erhält auch Punkte für das Wetter (zumindest in diesem Zeitausschnitt). Beide Städte liegen etwa gleich auf darin, möglichst vielfältige Radfahrende aufzuweisen. Berlin liegt im Bereich Rad-Auto-Interaktion – wenn auch wahrlich nicht optimal – etwas vor NYC. In Sachen Radverkehrsanteil liegt Berlin klar vorn.

Eine Schlussfolgerung hieraus ist folgende: Große Radverkehrszahlen und ein gutes Design der Infrastruktur müssen nicht zwangsläufig zusammengehen. Die Zahlen Radfahrender können steigen, auch wenn die Infrastruktur an vielen Stellen Komfort vermissen lässt, wie wir es zur Zeit in Berlin beobachten. Ein Grund hierfür ist: Menschen fangen vor allen Dingen an Rad zu fahren, weil es ihr soziales Umfeld tut. Es ist ein Verhalten, dass sich wie ein Virus verbreitet. Es ist ansteckend. Deshalb war das Fahrradleidsystem eine so gute Strategie für NYC. Es ist zwar auch physische Infrastruktur, seine Stärke liegt aber darin, dass es die soziale Diffusion des Radfahrens so gut unterstützt. Durch seine Sichtbarkeit im Straßenbild hat das System eine Vielzahl verschiedener Leute angesprochen und erlaubt eine leichte Weiterverbreitung innerhalb der einzelnen Kreise. Anstatt Fahrräder kaufen zu müssen, haben mehr und mehr Leute einfach das Leihsystem ausprobiert – und sind dabei geblieben.

Die Entwicklungen in NYC zeigen also vor allem, welch gute Strategie ein Leihsystem ist, um eine Stadt aktiv mit mehr Radverkehr zu ‚infizieren‘. Die Schlussfolgerungen für Berlin sind aber ein wenig anders: New York City wurde in den letzten Jahren von einem Bürgermeister regiert, dem Verkehrspolitik – und speziell urbanes Radfahren – wichtig war. Die von Michael Bloomberg 2007 zur Vorsitzenden des Department of Transportation ernannte Janette Sadik-Kahn ist zu einem bekannten Namen geworden. Eine solche Entwicklung sehen wir für Berlin in naher Zukunft nicht.

Glücklicherweise bedeutet das aber keineswegs Stillstand. Vielmehr betont es noch einmal, dass nicht nur Infrastruktur allein, sondern auch sich verändernde und verbreitende Verhaltensweisen und Gewohnheiten starke Beschleuniger für Wandlungsprozesse sind. Vorbildhaft können da New Yorks stolze Fußgängerinnen und Fußgänger sein, die selbstbewusst ihren Raum einnehmen. Also: Fahrt Rad und verbreitet den Virus!

Fahrradtaschen von Zimmer

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Kevin Schön ist Soziologe und beschäftigt sich mit Stadt, Mobilität und Digitalisierung. Er ist Mitgründer des Berliner Instituts für Mobilität und Gesellschaft, Herausgeber des Urbanist Magazin, liebt es Backwaren in Kaffee zu tunken und spielt gerne mit neuen Technologien.