Ulrike Heringer Till Runge Kevin Schön

Verkehr von Ulrike Heringer, Till Runge und Kevin Schön, 11. September 2014

Er ist ein Dauerbrenner in den Diskussionen um den Radverkehr: der Radfahrer, der sich nicht an rote Ampeln hält. Wenn in einer online verfügbaren Zeitung über einen Unfall berichtet wird, bei dem ein Radfahrer von einem LKW überfahren wird, kann man sich sicher sein, dass in den Kommentaren der Leser mehrere Stimmen den Radfahrern die Schuld geben, die über rote Ampeln fahren – unabhängig davon, was im akuten Fall geschehen ist. Nun halten wir es zwar für die seelische Hygiene sehr ratsam, nicht in einen Kampf der Online-Kommentare einzusteigen. Allerdings wird man auch anderswo häufig mit dem Argument »Ihr Radfahrer fahrt doch alle bei Rot und solltet strenger kontrolliert werden« konfrontiert. Wie kann man darauf reagieren?

Wir wissen nicht, ob es Studien dazu gibt, wie viele Radfahrer an roten Ampeln anhalten. Aber wir wagen hier einmal die These, dass der bei Rot fahrende Radfahrer in freier Wildbahn durchaus vorkommt. In der Diskussion einfach zu leugnen, dass es diese Radfahrer gibt, scheint also nicht der beste Weg zu sein, um in der Diskussion einen überlegenen Eindruck zu erwecken. Man kann es sich einfach machen und behaupten, es gebe eben Verrückte, auf dem Fahrrad wie auf jedem anderen Verkehrsmittel auch. Oder aber man argumentiert ad hominem und schimpft auf den Spießer, der die typische deutsche Regeltreue vertrete. Beides häufig gehörte Argumente, beide sind uns zu langweilig.

Denn es ist unserer Meinung nach meist weder Wahnsinn noch Rebellion, die Menschen auf Fahrrädern dazu bringt, rote Ampeln als gut gemeinte Empfehlungen zu verstehen. Dazu kommt dieses Verhalten einfach zu häufig vor, bei Studenten wie Bauarbeiterinnen, bei Verfassungsrichterinnen wie Hausmännern mit Kind. Doch warum ist das so? Um darauf eine Antwort zu geben, muss man den Blick einmal wenden und sich die Frage stellen, wofür es die meisten Ampeln überhaupt gibt.

Fahrradtasche Toronto

Ampeln – formal »Lichtsignalanlagen« – ordnen temporär bestimmten Verkehrsteilnehmern ein bestimmtes Verhalten zu, meist Anhalten oder Weiterbewegen. Eine solch eindeutige Zuordnung ist vor allem dann notwendig, wenn hohe Geschwindigkeiten, eine große Anzahl und eine geringe Flexibilität von Fahrzeugen bestehen. Bei Autos kommen diese Merkmale zusammen, daher existieren ein Großteil der Ampeln in der Stadt für und wegen Autos. Für Autos, da sie meist mit hoher Geschwindigkeit und in hoher Dichte auf eine Kreuzung zufahren. Wenn es nicht an jeder Kreuzung zu Unfällen mit anderen Autos kommen soll, dann bedarf es in Städten Ampeln. Autos können nicht so schnell bremsen, gegenseitige Verständigung über Blicke oder Worte ist schwer möglich und nicht verlässlich. Deutliche Signale sind notwendig, Subtilität kann schließlich tödlich enden. Ampeln regeln also den »Verkehrsfluss«. Doch auch wegen Autos gibt es Ampeln: Da ihre Geschwindigkeit und ihr Gewicht es für andere Verkehrsteilnehmer gefährlich macht, eine Straße zu kreuzen, brauchen diese Fußgängerampeln, Fahrradampeln und Zebrastreifen. Ampeln sind also der traurige Versuch, die eingebaute Vorfahrt von Autos gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern, welche auch andere Autos sein können, wenigstens für kurze Zeit außer Kraft zu setzen.

Nun zeigt sich allerdings seit einiger Zeit ein Wandel auf unseren Straßen. Immer häufiger sind es nicht nur Autos, welche die städtischen Fahrbahnen nutzen. Der Anteil des Radverkehrs steigt rasant. Doch die meisten Radfahrer sind in ihrer Spitzengeschwindigkeit deutlich langsamer als Autos, viel kleiner und damit auch flexibler. Anstatt an jeder Ampel anzuhalten, die es, wir wiederholen uns, aufgrund der vielen Autos in einer Stadt gibt, bewegen sich viele (nicht alle!) Radfahrer ganz anders: Statt nur auf Ampeln oder Vorfahrtsregelungen zu vertrauen, verlassen sie sich auf ihre Augen und Ohren. Alles andere ist schließlich auch sehr gefährlich. Denn ob Radfahrer nun über eine grüne Ampel fahren oder über eine rote: ein Unfall kann sie schnell in Lebensgefahr bringen.

Da Radfahrer anders als Autofahrer keine Hülle um sich herum haben, nehmen sie viel besser wahr, was um sie herum geschieht – und haben ein sehr viel höheres Interesse daran, nicht in einen Unfall verwickelt zu werden. Die Abstimmung mit anderen Verkehrsteilnehmern ist deutlich leichter möglich als aus dem Auto heraus. Es gibt durchaus Situationen, die auch für Radfahrer mit Ampeln geregelt werden müssen – das sind aber weniger als es Ampeln in unseren Städten gibt. Das Auto, zumindest in großen Mengen und hohen Geschwindigkeiten, erfordert eine deutliche und kontext-unabhängige Ordnung der Zeichen: ist die Ampel rot, so muss auch um Mitternacht angehalten werden. Radfahrern und Fußgängern kann hingegen deutlich mehr Kontext-Sensibilität zugestanden werden – sie dafür zu bestrafen, mitten in der Nacht eine übersichtliche rote Ampel zu ignorieren, wenn weit und breit kein Grund dafür besteht, stehen zu bleiben, ist lächerlich.

Autos brauchen für einen guten Verkehrsfluss eindeutige, kontextunabhängige Signale wie Ampeln, Radverkehrsflüsse werden dadurch häufig gebremst. Statt also Radfahrer zu bestrafen, die sich mit Situationen herumschlagen, die nicht für sie, sondern für Autos gemacht wurden, sollte man überlegen, wie man einen sicheren und schnellen Verkehrsfluss für Radfahrer erreichen kann. Und das, ohne sie zum Gesetzesbruch zu verleiten.

Ein Blick über die Grenze zeigt, dass dies schon erkannt wurde. In Paris werden rote Ampeln durch eine zusätzliche Markierung für Radfahrer als Vorfahrt-Achten-Schild freigegeben. Diese Maßnahme wird explizit mit einem besseren Verkehrsfluss für Radfahrer begründet. Und auch in den USA ist man mittlerweile deutlich weiter als hierzulande. Im Bundesstaat Idaho gilt die rote Ampel für Radfahrer grundsätzlich als Stoppschild. Man hält also an und darf fahren, wenn die Straße frei ist.

Eine besser auf Radfahrer eingerichtete Stadt besteht also nicht nur aus mehr Radstreifen und Radampeln, sondern auch in Gesetzen, die anerkennen, dass unterschiedliche Gefährte in bestimmten Fällen unterschiedlich behandelt werden müssen, unter der Voraussetzung, dass dies niemanden (und wir denken hier explizit an Fußgänger) behindert oder gefährdet. Die Polizei könnte sich dann darauf konzentrieren, die Verrückten unter den Radfahrern zu kontrollieren – davon wird es wie bei jedem Verkehrsmittel auch nach einer solchen Änderung noch eine Menge geben.

**Ergänzung**
Auch die Schweiz testet derzeit alternative Lösungen für ihre VelofahrerInnen. So wurde ihnen in Basel testweise erlaubt, an roten Ampeln rechts abzubiegen sowie die Straße mit den Fußgängern bei Grün zu überqueren. Der Erfolg blieb nicht aus: keine Unfälle mit Autos und keine Beschwerden seitens Autofahrenden. Zudem führte die neue Verkehrsregelung zu »deutlich weniger Konflikten zwischen Fahrrädern und Autos«. (s. hier und hier)

 

In Deutschland gibt es eine ganze Menge Ampeln: etwa eine pro Tausend Einwohner. In Berlin sind es “nur” etwa 2100 Ampeln.

Wer sich für den Zusammenhang von automobiler Kultur, Architektur und wenig subtilen Zeichen interessiert, dem sei der Klassiker “Learning from Las Vegas” von Venturi/Brown/Izenour empfohlen.

Fahrradtasche

Coverfoto: Martin Fisch / flickr / CC-BY-SA 2.0