Till Runge Kevin Schön

Politik von Till Runge und Kevin Schön, 22. November 2014

Wenn uns jemand danach fragen würde, wer die größte Rampensau in der deutschen Fahrradszene ist, müssten wir nicht lange überlegen, sondern könnten direkt auf Heinrich verweisen. Ob im Frühstücksfernsehen mit seiner Wegeheld-App, mit der man Falschparker bequem beim Amt melden kann, auf ZDF mit seinen Stunts am (Park)ing Day, in der BZ wegen seiner Forderung nach Helmen für Autofahrer – Heinrich provoziert und legt viel Wert darauf, mit diesen Aktionen Diskussionen in die Öffentlichkeit zu tragen, auch wenn er dafür einiges an Beschimpfungen in Kauf nehmen muss. Daher freuen wir uns sehr, dass sich Heinrich zum Interview bereiterklärt hat, auch wenn wir nicht immer seiner Meinung sind.

Urbanist: Hallo Heinrich. Viele unserer Leser haben dich bestimmt schon einmal im einen oder anderen Zusammenhang wahrgenommen, du bist ja bei vielen Aktionen am Start. Was hat dich eigentlich dazu gebracht, sich mit dem Thema Radverkehr auseinanderzusetzen?

Heinrich: Ich bin seit 20 Jahren im Verkehrsbereich tätig. Vor 5 Jahren wurde ein Klimaschutzgutachten für die Stadt Hamburg erarbeitet, dabei habe ich den Verkehrsteil übernommen. Da haben wir rauf und runter gerechnet, Wege, Emissionsfaktoren und Verkehrsarten, und dabei kam raus: Wir müssten einen guten Teil der Auto-Pendler in Bus und Bahn reinbringen. Dafür muss man aber die Leute, die heute drinsitzen, wieder rauslocken, weil die Kapazitäten kaum ausgebaut werden können. Und das geht nur mit einer attraktiven und sicheren Fahrradinfrastruktur. Um das zu erreichen, habe ich dem Auftraggeber gesagt, müsste man reinschreiben, dass man Parkstreifen und Fahrbahnen für den Radverkehr umwidmet. Im Gutachten stand dann nachher aber nur, »man brauche einen Konsultationsprozess«. Dabei wurden mir zwei Sachen klar: Zum einen eben der erwähnte Flächenkonflikt in der Stadt, der kaum richtig angegangen wird, weil sich das kaum jemand traut. Wenn man da »Energie« draufgeben kann, dann verschieben sich tektonische Platten. Daher kam dann auch die Idee zu meiner Falschparker-App. Und zum Zweiten wurde mir klar, dass man den armen Planern und Lokalpolitikern den Rücken stärken muss, damit diese einen Meter weiter gehen können, denn sie haben wirklich die Autolobby gegen sich. Die gut organisierten Autofahrer, die Flächen verlieren, schreien sofort, während wir Radfahrer oder die Busfahrer nicht gut organisiert sind. Wir finden es schön, wenn die Bedingungen sich verbessern, aber keiner geht dafür auf die Straße oder startet eine Bürgerinitiative.

Urbanist: Was setzt du dem denn entgegen?

Heinrich: Ich will im Bereich Fahrradverkehr und städtische Mobilität Initiativen anschieben, die idealerweise eine gewisse Signalwirkung haben und wahrgenommen werden. Ich habe in vier verschiedenen Umfeldern gearbeitet, im Bundestag, als Campaigner bei Greenpeace, als Manager im Bahnkonzern und nun als Selbstständiger und nutze das dabei gewonnene Wissen, um politische Kampagnen für den Radverkehr anzustoßen. So ein klein wenig habe ich mich darauf spezialisiert, den Bad Guy zu spielen, der auch unangenehme Forderungen stellt, wie verstärkte Kontrollen und höhere Strafen für Falschparker. Das macht es dann möglich, dass andere diese Rolle nicht übernehmen müssen. In das Ungleichgewicht zwischen Autolobby und Rad-Lobby will ich reinstoßen und dafür mach ich auch mal den Bad Guy, wenn es sein muss.

Fahrradtaschen von Zimmer

Urbanist: Interessant. Bevor wir näher auf deine Initiativen eingehen, interessiert uns noch das Zusammenspiel von ÖPNV und Radverkehr, das du ja kurz angesprochen hast. Kannst du das nochmal ausführlicher einordnen?

Heinrich: Wenn man etwas am städtischen Verkehr ändern will, muss man den Radverkehr ausbauen. Es geht gar nicht anders. Der Ausbau des ÖPNV wird bei der finanziellen Lage der Kommunen nicht ausreichend finanzierbar sein. Abgesehen davon, dass das unglaublich lange dauern würde. Wenn man beispielsweise eine dritte S-Bahn-Trasse durch Berlin Mitte bauen wollte, das würde Milliarden kosten, es müssten Flächen gekauft werden, Anwohner und Hausbesitzer entschädigt werden und so weiter und so fort, da ist nichts zu machen. Wir sehen in Berlin ja, wie lange es dauert, bis auch nur ein kleiner Teil einer neuen U-Bahn gebaut ist. Auch Busse müssen gekauft werden. Die Gelder sind zur Zeit einfach nicht da. Klar könnte man sagen, wir legen da eine starke Priorität drauf, bauen keinen Flughafen und keine A100, dann wäre natürlich Geld für einen Ausbau da. Aber da das leider nicht realistisch ist, sieht die Lage in großen Städten zur Hauptverkehrszeit so aus, dass kaum noch Kapazitäten in Bus und Bahn vorhanden sind. Ich war vor Kurzen auf einer Veranstaltung, auf der eine Führungskraft der BVG gesprochen hat. Kurz zusammengefasst war die Botschaft, dass in Stoßzeiten nicht einmal ein weiterer Prozentpunkt der Verkehrsmenge des Autoverkehrs aufgenommen werden könnte. Diese Einschätzung teile ich als jemand, der beruflich viel mit Bahn und Busunternehmen zusammenarbeitet. In der Hauptverkehrszeit sind die einfach voll. Kauft man weitere Fahrzeuge, dann stehen die den Rest des Tages rum und sorgen für
höhere Ticketpreise; im Eisenbahnbereich kommen dann noch die notwendigen Abstellkapazitäten dazu.

Urbanist: Ja, ähnliche Berechnungen sind uns auch schon begegnet. Ideal sind natürlich Kunden, die ein Monatsticket besitzen und dann das Fahrrad benutzen. Um mehr Menschen zum Radfahren zu bringen, ist natürlich eine gut ausgebaute Infrastruktur sehr viel Wert. Du hast vor kurzem den Flächengerechtigkeitsreport angefertigt. Wie hast du das gemacht und welche Ergebnisse hatte der Report?

Heinrich: Bei mir war ja immer die Flächenfrage im Hinterkopf. Letztes Jahr im Herbst bin ich durch die Crowdfunding-Kampagne für die Wegeheld-App mit einer Professorin von der BEST-Sabel Hochschule ins Gespräch gekommen und habe sie einfach gefragt, ob sie nicht mal ihre Studenten Berliner Straßen vermessen lassen könne. Eine solche Zahl gibt es von keiner Stadt in Deutschland. Das wurde dann wirklich zu einer Semesteraufgabe. Die Studenten sind dann in kleinen Teams losgezogen und haben mit Zollstock gemessen, wie breit der Gehweg, der Radstreifen, die Fahrbahn ist. Mit Google Maps konnte man dann die Länge der einzelnen Straßen herausbekommen und dadurch die Fläche errechnen. Die Ergebnisse habe ich dann repräsentativ auf Berlin hochgerechnet. In Berlin haben wir 3% der Flächen explizit für den Radverkehr, also Radstreifen und Radwege, während alleine für parkende Autos 19% der Flächen genutzt werden. Obwohl der Anteil der zurückgelegten Wege des Autoverkehrs nur doppelt so hoch ist, bekommt das Auto für Fahren und Parken 19mal so viel Platz wie der Radverkehr. Schon im jetzigen Zustand haben wir also ein klares Gerechtigkeitsproblem. Und der Radverkehr wächst rasant. Daran wird sich, wenn es schlecht läuft, nicht so viel ändern. Berlin wird seine Radverkehrsziele erreichen, ohne dass der Senat sich wirklich viel bemühen muss – um den Preis, das wir als Radfahrende mehr Flächen bräuchten, sie
aber nicht umgewidmet und wir damit zunehmend in der Enge gefährdet werden.

Urbanist: Wie wurde der Report aufgenommen?

Heinrich: Durchweg positiv. In der Fachwelt waren alle begeistert, weil es diese Zahlen vorher nicht gab. Der Report enthält alles, was man aus verkehrswissenschaftlicher Sicht beachten muss. Auch in der Presse wurde breit berichtet, etwa auf Spiegel und Welt. Wichtig ist mir, dass die Zahlen jetzt in den Köpfen sind. Super wäre es, wenn es solche Vermessungen auch in anderen Städten gäbe, denn der Aufwand ist überschaubar, der Nutzen aber hoch. Vor einigen Tagen gab es etwa in Düsseldorf die Kommunalradkonferenz mit dem Titel »Wem gehört die Stadt?«, vor zwei Wochen beim Zentralverband Deutsches Kfz-Gewerbe eine Tagung mit dem Thema »Wem gehört die Straße?«. Ein guter Freund von mir sagte mir, er könne es einfach nicht mehr sehen, diese Blechlawinen Tag für Tag. Die Zeit ist reif für eine andere Idee von Stadt.

Urbanist: In den Medien warst du ja vor allem wegen deiner Wegeheld-App. Das Ursprungsprinzip war, eine App zu haben, mit der man Falschparker direkt aus dem Smartphone heraus beim zuständigen Ordnungsamt anzeigen kann. Wie ist denn die Resonanz der Nutzer?

Heinrich: Die App selbst wurde 30.000mal heruntergeladen. Die Nutzung selbst hält sich in Grenzen, es sind am Tag so 20-30 Posts auf unserer Seite. Ein Drittel sind direkt Mails ans Ordnungsamt, zwei Drittel posten mit und ohne Foto. Die App wurde über das Ursprungsprinzip »Ein Klick eine Anzeige« hinaus deutlich verändert, da das Prinzip vor allem bei Frauen nicht gut ankam. Mittlerweile gibt es verschiedene Eskalationsstufen, die beim reinen Post auf unsere Seite anfangen über Facebook- und Twitter-Posts bis hin zu direkten, neutralen Mails ans Ordnungsamt.

Urbanist: Hat die App etwas verändert?

Heinrich: Die Wegeheld-App hat auf jeden Fall etwas verändert. Vor allem in den Medien, mit denen ich ja wirklich viel in Kontakt stand. Ich beobachte intensiv die Berichte über das Falschparken. Kaum ein Journalist stellt Falschparken noch als Kavaliersdelikt dar, sondern es wird zunehmend als massives Problem geschildert. Die BILD-Zeitung hat neulich in ihrem Regionalteil einen Bericht über die dreistesten Busspur-Parker veröffentlicht. Das ist natürlich super, wenn das die BILD macht, das erreicht die Menschen. Damit hat die Konfrontations-Strategie über Bande etwas bewirkt. Genau das war auch mein Ziel: die Debatte in die Medien tragen und eine Diskussion anregen. Die Medien haben lange Zeit Autofahrer einfach zu sehr gehätschelt in dem Gefühl, dass man es sich nicht mit seinen Lesern verscherzen darf. Die haben jetzt durch die Kommentare gesehen, dass etwa die Hälfte der Leute die App grundsätzlich unterstützenswert finden. Aber auch einzelne Journalisten haben ihre Meinung geändert. In Gesprächen wollten die mich häufig aufs Kreuz legen, haben das volle Programm gefahren und von der Denunzianten-App und sonstigem gesprochen. Ich hab die dann irgendwann gefragt, wann die das letzte Mal ein Kind alleine in ihrer Stadt haben Fahrrad fahren sehen. Dann gab es meistens einige Sekunden Schweigen – und dann merkten die: Irgendwie hat der Typ ja schon Recht mit dem, was er da macht, auch wenn ich es nicht mag. Das war so der Punkt, als sich bei denen in den Köpfen etwas geändert hat. Und darum geht es, um Lernen und Veränderung.

Fahrradtasche

Zum zweiten Teil des Interviews »Falschparken ist in Deutschland viel zu billig«

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Coverfoto: Andreas Stückl, BikeCityGuide – Alle Rechte vorbehalten.