Till Runge

Berlin von Till Runge, 26. Oktober 2015

Keine Ampeln, keine Autos, keine Kreuzungen, so stellt sich der Architekt und Stadtplaner Tim Lehmann vom Innovationszentrum für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ) Berlin den Radschnellweg vor, der nach seinen Ideen gebaut werden soll. Damit wäre es möglich, 10 Kilometer komfortabel mit dem Rad durch die Stadt, von Lichterfeld West durch Schöneberg zum Potsdamer Platz, fahren zu können. Die Lage auf einer brachliegenden Bahntrasse ist ein verkehrshistorischer Glücksfall. Denn damit ist das Projekt für die sehr geringe Summe von etwa 5 Millionen Euro realisierbar. Ähnliche Projekte in London kosten mehr als das Zehnfache. Mittlerweile sind alle wichtigen Entscheidungsträger für die Umsetzung des Fahrradhighways, der schon 2019 fertig sein könnte. Wir sprachen mit Tim über das Projekt.

Urbanist: Hallo Tim, schön dass du hier bist. Wie bist du auf die Idee gekommen, einen Fahrradhighway zu planen?

Tim Lehmann

Tim Lehmann / Foto: Urbanist Magazin

Tim Lehmann: Ein Teil der alten Bahnanlagen führt direkt auf das Gelände meines Arbeitsortes, dem EUREF-Campus am Südkreuz. Mit Kollegen bin ich öfter einfach das Gleis abgelaufen und habe geschaut, wohin es eigentlich führt. Und dabei habe ich festgestellt, dass man unglaublich schnell zu Fuß von Schöneberg nach Steglitz kommt. Das Gleis führt komplett durch, es fehlt nur eine einzige Brücke in der Rubensstraße. Den Teil des Gleises neben dem Campus nutzen Baufirmen bereits heute als temporäre Baustraße über einen Gestattungsvertrag. Normalerweise müssten solche Schienen entwidmet und verkauft werden und das zieht sich dann über zehn bis fünfzehn Jahre. Und dann ist für immer die Möglichkeit vorbei, dass da jemals wieder Züge fahren können. Anders sieht es mit dem Gestattungsvertrag aus. Hier wird die Umnutzung nur für ein paar Jahre genehmigt. Diesen juristisch etwas unkonventionellen Weg kann man auch für den Fahrradhighway verwenden. Damit kann man schnell handeln, ohne die Möglichkeit einer etwaigen Bahnstrecke für immer zu verhindern. Erleichtert wird das Vorhaben auch dadurch, dass die Strecke zwar seit knapp 70 Jahren weitgehend ungenutzt brach liegt, in den 1990er Jahren aber für den Bau am Potsdamer Platz genutzt wurde, um Aushub abzutransportieren. Das erweist sich heute als Glücksfall, weil die Vegetation auf den Schienen nur 20 Jahre alt ist und keine 70. Bei älterer Vegetation hat man schnell ein Problem mit dem Naturschutz und es ist viel schwieriger, da eine Verkehrsinfrastruktur draufzukriegen.

Urbanist Magazin: Wie sind denn die Reaktionen auf deine Pläne?

Tim Lehmann: Wir mussten schon viele Gespräche führen, aber jetzt haben wir eigentlich alle im Boot: die Bahn, die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt und die beiden beteiligten Bezirke Tempelhof-Schöneberg und Steglitz-Zehlendorf . Darüber hinaus haben wir positive Signale vom Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) vernommen. In Schöneberg hat der Verkehrsausschuss auf Antrag der SPD einstimmig für eine Prüfung des Projektes gestimmt. Am gleichen Tag hat mich die CDU Steglitz angerufen: Der Bundestagsabgeordnete Karl-Georg Wellmann und der Justizsenator und Vorsitzende der CDU Steglitz-Zehlendorf Thomas Heilmann und noch einige weitere kamen zum InnoZ und haben sich unser Konzept angehört. Die haben das Projekt dann selbst weiterentwickelt. Das hätte ich nicht erwartet. Wir haben zusammen die Idee entwickelt, Raststätten bzw. Mobilitätsstationen an den Fahrradhighway zu bauen, mit Fahrradabstellmöglichkeiten, Duschen, Cafés…

Urbanist Magazin: Gibt es auch Gegner des Projekts?

Tim Lehmann: Mit der Umnutzung der Bahnlinien als Fahrradhighway tut man eigentlich niemandem weh, kein einziger Stellplatz geht verloren, kein einziges Auto wird ausgebremst, sondern es ist eine Win-Win-Situation für ganz viele Beteiligte. Die einzigen, die das Projekt nicht so toll finden, sind die Interessensverbände der Bahnkunden, vor allem aus Steglitz. Das habe ich so nicht erwartet. Letzlich geht es um die Frage, wann diese Bahnlinie kommen wird. Jeder, mit dem ich spreche, sei es der VCD, die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, die Leute vom VBB, die Bahnleute selbst, bestätigt mir, dass es diese Bahnlinie in den nächsten zwanzig Jahren wahrscheinlich nicht geben wird. Und die Idee ist ja gerade, dass man die Bahnstreckeninfrastruktur nicht entwidmet, sondern die Möglichkeit beibehält, sie in zwanzig Jahren möglicherweise wieder als Bahnstrecke zu nutzen, sie sozusagen langfristig zu konservieren. Ich gehe auch davon aus, dass das Autoproblem bis dahin gelöst ist und wir dann auch besser auf den Straßen Rad fahren können. Dann brauchen wir den Fahrradhighway gar nicht mehr. Aber jetzt sind die kritischen zwanzig Jahre, in denen immer mehr Berliner gerne Rad fahren wollen, es aber nicht sicher und komfortabel können.

Verlauf des geplanten Fahrradhighways

Urbanist Magazin: Wie sähe denn die Umgestaltung konkret aus?

Tim Lehmann: Es gäbe einen Gestattungsvertrag von 10 bis 20 Jahren. Wie lange genau, das ist Verhandlungssache. Man könnte für die ganzen 10 km einen einzigen Vertrag mit der DB Netz als Grundstückseigentümer machen. Schön wäre es natürlich, das Ganze mietfrei zu bekommen. Die Bahn spart ja sogar Geld, weil sie die Birken und Brombeerbüsche nicht mehr schneiden muss und die Verkehrssicherheitspflicht los wird, das kostet auch Geld.

Urbanist Magazin: Und wie genau sähe dann der Fahrradhighway aus?

Tim Lehmann: Das ist noch nicht geklärt. Wie breit man ihn baut, ob drei Meter oder sogar sechs Meter, ist noch offen. Das sind interessante Diskussionen, aus denen ich mich erstmal raushalte. Auch ob es ein »Multifunktionsweg« wird, den auch Fußgänger benutzen dürfen oder ein reiner »Fahrradhighway«, ist mir persönlich eigentlich egal. Hauptsache, es gibt einen solchen Weg, auf dem man mit dem Rad herumkommt. Auch die Umgebungsgestaltung ist in unserem Konzept bewusst ausgeklammert. Es reicht, erst einmal einen Asphaltstreifen, ein paar Zufahrten und eine Beleuchtung zu haben. Dann wird da rechts und links von alleine einiges entstehen, Urban Gardening etwa oder Pop-up Fahrradservices.  

Urbanist Magazin: Wie teuer schätzt du das Projekt ein?

Tim Lehmann: Solche Schätzungen sind ja immer mit Vorsicht zu genießen. Ich habe mal ausgerechnet, dass man für einen rudimentären Radweg von 4 Meter Breite vom Potsdamer Platz bis Lichterfelde West etwa 5 Millionen Euro rechnen müsste. Ein Teil im Gleisdreieckpark exisitiert ja bereits. So viel kosten übrigens auch schon kleinere Maßnahmen im Verkehrsbereich. Ganz zu schweigen von den Hunderten von Millionen, die der Ausbau der A 100 kosten wird.

Urbanist Magazin: Damit könnte Berlin endlich mal ein großes Verkehrsprojekt günstig gelingen…

Tim Lehmann: Ja genau, und noch dazu könnte die Realisierung ziemlich schnell gehen. In 3-4 Jahren könnte der erste Berliner Fahrradhighway fertiggestellt werden. Das wäre innovativ: ein Infrastrukturprojekt, das mal keine 30 Jahre dauert!

Urbanist Magazin: Wer finanziert das Projekt eigentlich?

Tim Lehmann: Auf Bezirksebene sind ja alle dafür, das Projekt näher zu prüfen. Da gibt es verschiedene Fördertöpfe, die hierfür in Frage kommen. Wir haben das Projekt außerdem beim Nationalen Radverkehrsplan eingereicht und hoffen auf eine Förderung für detaillierte Planungen und wissenschaftliche Begleitung. Auf Ebene der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt wurde auch Offenheit signalisiert, das Projekt zu unterstützen. Die CDU in Steglitz-Zehlendorf hatte noch die Idee, den Betrieb des Highways über Werbung privat finanzieren zu lassen. Darüber sollte man auch mal diskutieren.

Urbanist Magazin: Hast du noch andere Ideen für die Zukunft?

Tim Lehmann: Eine Erweiterung der Strecke nach Brandenburg ist vorstellbar. Potsdam ist 30 Kilometer vom Stadtzentrum Berlin entfernt. Das kann man theoretisch in einer guten Stunde mit dem Pedelec schaffen. Aber das ist erstmal nur eine Vision. Das Projekt kann natürlich der Anfang eines Fahrradhighway-Netzes sein, wie es in Städten wie Kopenhagen und Amsterdam schon existiert und in London und Paris gerade geplant wird.

Urbanist Magazin: Vielen Dank für das Gespräch.

Coverfoto: © Staubach+Kuckertz