Ulrike Heringer Till Runge

Berlin von Ulrike Heringer und Till Runge, 15. April 2014

Wer sich mit Radverkehr in Berlin auseinandersetzt, stößt schnell auf den Namen Burkhard Horn. Denn Horn ist seit 2008 Leiter des Referats »Grundsatzangelegenheiten der Verkehrspolitik und der Verkehrsentwicklungsplanung« und übernimmt in diesen Tagen die Leitung der gesamten Abteilung »Verkehr« in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt der Stadt Berlin. Der Eingangsbereich seiner Dienststelle in der Nähe der Jannowitzbrücke ist gesäumt von Fahrrädern in Fahrradständern und einer Call-A-Bike-Station. Wenn das Wetter es erlaube, so Horn, dann fahre er mit dem Rad ins Büro und mache auch alle Wege in Berlin-Mitte mit dem eigenen Rad oder mit einem der Leihräder. Was er zum Thema Radverkehr in Berlin sagt, könnt ihr nun im Interview mit dem Urbanist Magazin erfahren. Im Interview ging es uns darum, die Sicht eines Abteilungsleiters der Berliner Verwaltung anzuhören und darzustellen. Dabei ist klar, dass wir nicht alle Einschätzungen so teilen. Aber lest selbst und bildet euch eine Meinung.

Urbanist: Herr Horn, wie würden Sie Ihre Rolle definieren?

Burkhard Horn: Ich bin erst seit sechs Jahren in Berlin, habe vorher zwölf Jahre in Göttingen gelebt und gearbeitet. Hierher gekommen bin ich als Referatsleiter für Grundsatzangelegenheiten der Verkehrspolitik und Verkehrsentwicklungsplanung. Ich habe also für das strategische Referat in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt gearbeitet. Wir überlegen hier, wo Berlin hin will, welche Ziele die Stadt hat, welche konkreten Maßnahmen dies bedarf. Wir entwickeln also Konzepte, das heißt große Linien, und sind nicht direkt für Infrastrukturprojekte zuständig. Zu unseren Aufgaben gehört auch die Erarbeitung der Radverkehrsstrategie, also die Beantwortung der Frage, wie sich der Radverkehr in Berlin entwickeln soll. Außerdem organisieren wir den sogenannten FahrRat. Neben diesem strategischen Referat gibt es ein weiteres Referat, das konkreter für die Gestaltung von Straßen und Plätzen zuständig ist und die Radverkehrsstrategie auf infrastruktureller Ebene umsetzt. Heute leite ich die gesamte Abteilung Verkehr. Ich würde also meine Rolle definieren als Koordinator, als jemanden mit fachlichem Interesse am Radverkehr und jemanden, der das Thema in und mit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt voranbringen will.

Urbanist: Sind Sie dann eigentlich der heimliche Radverkehrsbeauftragte Berlins?

B. Horn: Nein, so würde ich es nicht nennen. Das Modell des Radverkehrsbeauftragten mit seiner spezifischen Intention für Berlin hat sich mittlerweile überlebt. Die Anforderungen an den früheren Radverkehrsbeauftragten waren sehr hoch, gleichzeitig war die Stelle bis auf eine Aufwandsentschädigung ehrenamtlich besetzt. Wir wollten ja extra jemanden, der von außen kommt. In vielen anderen Städten ist der Radverkehrsbeauftragte einfach jemand aus der Verwaltung, der aber dann weder kritisch der Verwaltung gegenüber sein kann, noch als Vermittler zwischen Verwaltung und »außen« fungiert. Manchmal ist es nur eine Alibi-Stelle – jemand aus der Verwaltung bekommt einfach das Schild »Fahrradbeauftragter« umgehängt, ohne dass sich wirklich etwas ändert. Das wollten wir hier bewusst nicht. Aber es stellt sich dann schnell die Frage, wie der Beauftragte angemessen bezahlt werden soll und gleichzeitig seine Unabhängigkeit bewahrt bleibt. Finanzielle Engpässe in der Verwaltung und die Schwierigkeit, unter den Gegebenheiten eine geeignete Person zu finden, waren Gründe, die schließlich dazu führten, dass wir die Stelle gestrichen haben. Ein weiterer wichtiger Grund ist aber, dass sich mittlerweile vieles in Berlin geändert hat: Das Thema Radverkehr hat in der Verwaltung heute einen ganz anderen Stellenwert: In den Köpfen der Verwaltungsmitarbeiter ist der Radverkehr heute ein zentraler Bestandteil der Verkehrspolitik, zumindest hier im Hause. So gesehen sind wir alle, gerade auch der Verkehrsstaatssekretär und auch ich, Fahrradbeauftragte für Berlin. Was wir nach wie vor brauchen ist gute Kommunikation mit denen, die „draußen” aktiv sind, die Interessen vertreten. Das heißt, wir intensivieren unsere Kontakte. Ein Schritt dahin ist, dass der FahrRat, unser Beratungsgremium, häufiger als einmal im Jahr tagen wird.

Burkhard Horn beschäftigt sich schon seit längerem mit dem Thema Radverkehr. Seine Diplomarbeit hat sich mit dem Thema des Niedergangs des Fahrrads als Massenverkehrsmittel und der Geschichte der städtischen Radverkehrsplanung beschäftigt.

Urbanist: Geben Sie uns doch einmal einige Tipps – wie kann man Bezirke, Verwaltung oder die Politik dazu bringen, sich mehr für Radverkehrspolitik zu engagieren?

B. Horn: Berlin hat keine Tradition als Fahrradstadt wie die Unistädte in Westdeutschland oder auch einige kleinere Städte in Ostdeutschland. Deshalb ist das Thema noch nicht so in den Köpfen drin, vor allem nicht in den Köpfen der Politik. In der Verwaltung ist das Thema viel wichtiger geworden, aber eben auch noch nicht überall und nicht in allen Bezirken gleichermaßen. Mittlerweile erkennt man aber, dass das Thema Radverkehr ein Thema ist, von dem eigentlich alle profitieren können. Aber so ein Prozess dauert einfach – das geht nicht von heute auf morgen. Natürlich ist es immer gut, wenn man von draußen Druck macht, und sagt, was einem wichtig ist oder welche Probleme man hat. Und das möglichst konkret und konstruktiv. Allerdings ist Verkehrspolitik immer eine Abwägung zwischen vielen verschiedenen Interessen, da können singuläre Interessen nicht einfach ohne weiteres gesondert bedient werden – auch wenn sie vielleicht verkehrspolitisch sinnvoll sind. Wichtig ist immer, dass sich Leute in Verbänden und in der lokalen Politik engagieren oder an sie herantreten. Von Bezirk zu Bezirk ist das Engagement sehr unterschiedlich und einige könnten von engagierten neuen Leuten profitieren.

Urbanist: Die Daten für den Modal Split in Berlin stammen noch aus dem Jahr 2008. Hier lag der Radverkehrsanteil bei 13 Prozent. Wie hoch schätzen Sie den tatsächlichen Radverkehrsanteil in Berlin 2014 ein – speziell innerhalb des S-Bahn-Rings?

B. Horn: Im Laufe des Herbstes wird es aktuellere Zahlen zum Mobilitätsverhalten geben. Wir gehen davon aus, dass wir mittlerweile bei 15% für die Gesamtstadt angelangt sind, in der Innenstadt bei über 20%. Wir machen regelmäßig Pegelzählungen an zehn Stellen in der Stadt und kriegen dieses Jahr zehn neue automatische Zählstellen dazu. Wir überlegen auch, Zählgeräte mit Displays anzuschaffen. Einerseits sind diese natürlich Marketinginstrumente und zeigen Leuten, die mit dem Rad daran vorbeifahren, dass es viele Radfahrer gibt. Das motiviert ja stark. Aber wir wollen mit den gewonnenen Daten vor allem etwas anfangen. Wir stellen fest, dass wir schon jetzt teilweise Mengenprobleme, also infrastrukturelle Probleme mit der hohen Anzahl von Radfahrern haben, die mitwachsen, wenn der Radverkehr weiter ansteigt. Die Radverkehrsinfrastruktur muss deswegen zukunftsoffen sein und das betrifft nicht nur Radverkehrsanlagen, sondern vor allem das Thema Fahrrad-Parken. Da sehe ich eigentlich eine der Hauptherausforderungen der nächsten Jahre. Aber Radverkehrsförderung ist nicht nur eine Geldsache. Es muss die richtigen Rahmenbedingungen geben, Radverkehr braucht teilweise einen höheren Stellenwert in der Politik, es fehlt teils an den Ressourcen in den zuständigen Verwaltungen und Behörden. Und der Einstellungswandel, der in der Bevölkerung inzwischen sichtbar ist, muss sich auch noch weiter entwickeln. Den können wir natürlich unterstützen, aber es sind viele Dinge, die da ineinandergreifen.

Wir fragen uns immer, warum es in Berlin keine Politiker gibt, die sich mit dem hohen (und vor allem steigenden) Anteil von Radfahrern schmücken. Mit vergleichsweise kleinen Geldbeträgen und geringem Aufwand könnte man als Politiker viel verändern und den Anstieg des Radverkehrs als eigene gute Politiker vermarkten. International sind etwa die Bürgermeister von London und New York, aber auch von Paris und Rom, dabei, das Thema (Rad-)Verkehr als Gewinnerthema umzusetzen. Sie fotografieren sich häufig auf Fahrrädern, aber setzen sich eben auch für eine radgerechtere Stadt ein. Auch Hamburg hat Großes vor und lässt dies vor allem laut hören. Und Berlin?

Urbanist: Warum gibt es denn niemanden in Berlin, der den hohen und steigenden Radverkehrsanteil als eigenen politischen Erfolg einstreichen will?

B. Horn: Das stimmt so ja nicht mehr. Mittlerweile haben eigentlich alle erkannt, dass es sinnvoll ist, den Radverkehr in Berlin zu fördern, das ist sozusagen schon Grundkonsens. Aber der Weg dorthin ist strittig, vor allem, wenn eine Entscheidung für eine Förderung des Radverkehrs mit Entscheidungen gegen andere Verkehrsteilnehmer einhergeht. Auch die Medienwahrnehmung hat sich stark geändert und das Fahrrad ist mittlerweile als Alltagsverkehrsmittel anerkannt – in allen Sparten. Und da es so ein großes Interesse am Thema gibt, bin ich optimistisch, dass das die Politik bereits jetzt als Gewinnerthema sieht. Es ist vielleicht noch nicht so gut nach außen kommuniziert worden. Bei Verkehrspolitik geht es immer um Flächenkonkurrenz. Die Umverteilung von Flächen in Richtung Radverkehr ist eben hier noch nicht so selbstverständlich wie in einigen anderen Städten. Wir wollen ja auch keine Radverkehrsförderung z.B. zu Lasten des Fußverkehrs machen, der in Berlin ebenfalls sehr ausgeprägt ist. Berlin ist außerdem eine heterogene Stadt. Die Probleme in Marzahn-Hellersdorf sind völlig andere als die in Friedrichshain-Kreuzberg oder Mitte, und so agiert dann auch die Politik. Ich würde dem ganzen noch ein bisschen Zeit geben, die richtige Richtung haben wir längst eingeschlagen.

Urbanist: Mit vier Millionen Euro kann man im Radverkehrsbereich sehr viel mehr bewegen als in anderen Bereichen und Fahrradfahren ist im Trend. Ein Radinfrastruktur-Projekt als politischen Erfolg einzustreichen wäre also ziemlich einfach. Wir fragen uns konkret, warum sich beispielsweise Herr Wowereit nicht einmal auf einem Fahrrad fotografieren lässt, um zu zeigen, dass ihm das Thema wichtig ist?

B. Horn: Da würde ich mich drüber freuen – vielleicht passiert es ja eines Tages.

Urbanist: Wie schätzen Sie das Verkehrsklima in Berlin im Vergleich zu anderen Städten ein?

B. Horn: Ich denke, dass es hier wahrscheinlich auch nicht so viel besser oder schlechter ist wie anderswo. Ich bin in Göttingen auch angebrüllt worden, wenn ich als Fahrradfahrer unterwegs war. Es ist sicherlich so, dass in Berlin viel im Wandel ist: es ist jetzt relativ viel passiert in relativ kurzer Zeit und da fühlen sich dann Autofahrer möglicherweise auch beeinträchtigt in ihren bisherigen Möglichkeiten in der Stadt unterwegs zu sein. Das kann auch mal zu aggressiverem Verhalten führen. Genauso wie es auch Fehlverhalten von Radfahrern gibt, das ich nicht tolerabel finde, und das aber, obwohl es nur eine Minderheit ist, die öffentliche Meinung prägt. Das ist wiederum schade, wenn wir das Radfahren voranbringen wollen. Ich denke, die Gesellschaft generell hat ihre Probleme miteinander, also diese »Unter’m Strich zähl’ ich«-Mentalität gibt es nicht nur im Verkehrsbereich, sie wirkt sich da aber besonders gravierend aus. Ich würde aber sagen, da ist Berlin nicht unbedingt singulär.

Urbanist: Gibt es noch etwas, das Ihnen auf dem Herzen liegt?

B. Horn: Ich würde mir wünschen, dass wir generell mit dem öffentlichen Straßenraum anders umgehen, also auch mit der Zuordnung von Flächen und da würde ich das Fahrrad als einen Teil sehen, aber auch das Zufußgehen. Es kommt darauf an, die Aufenthaltsqualität zu verbessern, darauf, dass wir die Potentiale der Straßenumgestaltung auch nutzen können, die sich durch weitere Verkehrsrückgänge ergeben werden. Das muss dann auch sichtbar werden. Das geht nicht allein mit Provisorien, sondern ich würde mir wünschen, dass wir auch tatsächlich Straßenräume im Sinne von Lebensqualität und sozialer Brauchbarkeit des Raums umbauen können. Daran arbeiten wir.